本記事の内容について
2026年10月5日、自動車業界とインフラ業界の常識を大きく変える非常に画期的なニュースが発表されました。ホンダ（本田技術研究所）と、大手ゼネコンの大成建設、およびそのグループ会社である大成ロテックの3社が共同で、電気自動車（EV）が「道路を走りながら非接触で充電できる」次世代インフラ技術（磁界結合方式無線給電道路システム）の基盤技術を開発したという内容です。
今回の発表の最大のポイントは、単なる基礎研究レベルの話ではなく、「世界初となるインバーターとコイルを一体化した直流（DC）配電技術」を採用し、実際の道路への埋設工事のしやすさや、建設コストの大幅な削減まで見据えた極めて実用性の高いシステムが完成した点にあります。本記事では、自動車に関心のある一般ユーザーやEVの購入を検討している方に向けて、この新技術のメカニズムや、私たちのカーライフ・車両価格にどのようなメリットをもたらすのか、そして今後の実用化に向けたスケジュールを専門用語を噛み砕きながら徹底的に解説します。
この記事でわかること
- ホンダと大成建設が発表した「走行中ワイヤレス給電（DWPT）」の全体概要
- 共同開発を行った3社の役割分担とゼネコンが参加する意義
- 「走りながら充電」ができる技術的仕組み（磁界結合方式と直流配電）
- 一般ユーザーへの影響（EVの車両価格低下・軽量化・充電待ちゼロ）
- 普及に向けた課題（インフラ敷設コスト・ETC連携の課金システムなど）
- 国内外の最新動向と、2027年度以降に予定されている「館山プロジェクト」の展望
今回の発表内容：ホンダと大成建設が描く「充電ゼロ」の世界
まずは、今回発表されたニュースの全体像を把握するために、公式発表から読み取れる重要なポイントを表で整理します。
| 項目 | 内容 |
| 発表日 | 2026年10月5日 |
| 発表企業 | 株式会社本田技術研究所、大成建設株式会社、大成ロテック株式会社 |
| 主な内容 | 走行中のEVに非接触で給電可能な「磁界結合方式無線給電道路システム」の基盤技術開発 |
| 対象車両 | 一般乗用車から大型商用トラック（最大40トンクラス）まで幅広く対応可能 |
| 給電出力 | 1ユニットあたり最大150kW級の高出力（大電力給電） |
| 技術的特徴 | 世界初となる「直流（DC）配電型」の給電ユニットを開発し、施工の手間と部品を大幅削減 |
| 今後の実証実験 | 2026年末：T-FIELD/TAMURA（福島県）にて試験走行路を構築し耐久テスト開始 2027年度以降：NEXCO東日本主催の館山自動車道での公道実証へ参画 |
今回の発表は、特定の「新型車」のデビューを知らせるものではありません。しかし、将来私たちが購入する車のバッテリーサイズ、車両価格、航続距離、そして日々の充電方法のすべてを根本から変革する可能性を秘めた、モビリティ社会の根幹に関わる重大なインフラ技術の発表です。
なぜこの技術が「自動車業界のゲームチェンジャー」となるのか
現在、世界中でEV（電気自動車）の普及が推進されていますが、その普及を阻む大きな壁として「充電待ち時間の長さ」「航続距離への不安」、そして「車両価格の高さ」という3つの課題が存在しています。これまで自動車メーカー各社は、より大容量のバッテリーを搭載することで航続距離を伸ばすか、超高出力な急速充電器をインフラとして整備することでこの課題を解決しようとしてきました。
しかし、この従来のアプローチには限界があります。バッテリーの容量を増やせば増やすほど車体は数百キロ単位で重くなり、走行に必要な電力消費（電費）は悪化します。さらに、車体が重くなることでタイヤの摩耗が早まり、何よりリチウムやレアメタルを大量に使用するバッテリーの製造コストが車両価格を押し上げ、一般ユーザーには手の届きにくい高額な車になってしまうという「重いバッテリーのジレンマ」が生じていました。
今回発表された「走行中ワイヤレス給電（DWPT：Dynamic Wireless Power Transfer）」は、この常識を根底から覆すアプローチです。特定の充電スタンドに停まってプラグを繋ぐのではなく、道路を走りながら常に電力を受け取ることができれば、車に搭載するバッテリーは街乗りをカバーできる程度の必要最小限の小さなもので済みます。理論上、給電機能を持つレーンを走り続ける限りバッテリー残量は減らないため、超長距離のドライブでも充電のために立ち止まる必要が完全に失われます。これが実現すれば、自動車メーカーはEVのバッテリー搭載量を劇的に減らすことができ、結果として一般ユーザーはより安価で軽量、かつ高性能なEVを購入できるようになるという極めて重要な意味を持っています。
今回発表された新技術のメカニズムと画期的なポイント
車と道路が物理的なケーブルで繋がっていないにもかかわらず、どのようにして時速100kmで走行する車両に大電力を送るのでしょうか。今回の技術の核となる仕組みと、ホンダ・大成建設ならではの画期的なポイントを解説します。
「磁界結合方式」による非接触給電
今回採用されているのは「磁界結合方式」と呼ばれるワイヤレス給電技術です。これは、私たちが日常的に使用しているスマートフォンのワイヤレス充電器（Qi規格など）や、電動歯ブラシの充電スタンドと同じような原理を、自動車サイズに巨大化させたものだとイメージしてください。
道路のアスファルトの下に埋め込まれた「送電コイル（GA：Ground Assembly）」に電気を流すと、そこに強力な磁界（磁力）が発生します。その上を、車両の底面に取り付けられた「受電コイル（VA：Vehicle Assembly）」が通過すると、磁界の変化に反応して車両側のコイルに電気が発生（誘導電流）し、その電力が直接モーターの駆動やバッテリーの充電に充てられるという仕組みです。電波を空間に広く飛ばすわけではないため、コイルとコイルが垂直に重なったとき（車両が真上を通過した瞬間）にしか大きな電力は移動しません。そのため、給電非対応の一般車両や人が道路の上を通っても感電するような危険はなく、人体への安全性も担保されています。
世界初「直流（DC）配電」が生み出す圧倒的な施工メリット
ワイヤレス給電の原理自体は新しいものではありませんが、今回の発表において技術的に最も革新的とされているのが、道路に埋めるシステムに世界初となる「直流（DC）配電構造」を採用し、インバーターとコイルを一つの給電ユニットに一体化した点です。
これまでのワイヤレス給電研究の多くは「交流（AC）方式」を採用していました。しかし、交流方式は道路の地下に太くて複雑な配線を張り巡らせる必要があり、送電時のエネルギー損失を防ぐための設備が大掛かりになるという課題がありました。ホンダと大成建設は、将来的な道路インフラとしての普及を見据え、「いかに実際の道路工事の負担を減らすか」を最重要視しました。直流の電気を配電し、ユニットの内部で交流に変換してコイルを駆動する仕組みにすることで、埋設部の配線を劇的にシンプルにし、部品点数と工事の手間を大幅に減らすことに成功したのです。
これにより、道路を深く掘り返すことなく、既存のアスファルト表層を数センチ削ってユニットを埋め込むような、現実的なコストとスピードでのインフラ整備が見えてきました。さらに、受電ユニットには帯状の「銅条線」を使用することで、従来のケーブル（リッツ線）に比べて巻太りを約30％低減し、乗用車の限られたスペースにも収まる小型化と製造コストの削減を実現しています。
共同開発3社の役割分担とシナジー
このような大規模な次世代インフラ技術を社会実装するためには、自動車メーカー単独の力では到底不可能です。自動車の知見だけでなく、道路を建設し、電力を安定供給するための土木・建築工学の知見が不可欠となります。今回のプロジェクトでは、ホンダと大成建設グループがそれぞれの専門領域を持ち寄ることで、極めて実用性の高いシステムを構築しました。
| 企業名 | 担当領域 | 具体的な役割と目的 |
| 本田技術研究所 （ホンダ） | 車両および送受電機器の開発 | 道路側の送電ユニット（GAシステム）と、車両側の受電ユニット（VAシステム）の開発。時速100kmで通過する車両を瞬時に検知し、遅延なく電力を送る高度な通信・制御アルゴリズムを構築する。 |
| 大成建設 | 直流電源システムの開発 | 道路に埋め込まれた無数のGAシステムに対し、高応答かつ安定的に大電力を供給するための地上電源システムの構築を担当する。 |
| 大成ロテック | 舗装構造・施工方法の開発 | ユニットを埋め込んだ道路の上を、日常的に大型トラックが通過しても陥没やひび割れが起きない耐久性のある舗装構造の開発と、工期を短縮する急速施工技術の確立を担う。 |
ホンダが「電気を送る・受け取る精密機器」を作り、大成建設が「その機器に電気を滞りなく流す大元」を設計し、大成ロテックが「それらを壊れないように道路へ埋める工事方法」を開発するという、三位一体の強固な開発体制が敷かれています。
従来との違い：これまでのEV充電インフラと何が変わるのか
「走行中ワイヤレス給電」が実用化された世界と、現在のEVを取り巻く一般的な環境を比較すると、カーライフのあり方が全く別物になることが分かります。
| 項目 | 従来のEV・充電インフラ | 走行中ワイヤレス給電（DWPT）普及後 |
| 充電場所 | 自宅の駐車場やSA/PAなどの充電器の前 | 走行中給電レーンが整備された高速道路や幹線道路の上 |
| 充電待ち時間 | 30分〜数時間（急速充電器の空き待ち含む） | ゼロ（目的地に向かって走りながら完了する） |
| バッテリー容量 | 航続距離の不安をなくすため大容量が求められる | 街乗りをカバーできる必要最小限の容量で済む[cite: 7, 10] |
| 車両重量 | バッテリーが重いため車体全体が重くなる | バッテリー削減分、軽くスポーティな車体にできる |
| 車両価格 | バッテリー原価が車両価格を大きく押し上げる | バッテリーが減る分、劇的な価格低下が見込める[cite: 7, 10] |
| ケーブル操作 | 雨の日や深夜でも手動で重いケーブルを挿す | 一切不要（システムが車両を自動検知して給電） |
※上記の比較内容は、この技術が将来的に社会インフラとして広く実装された場合のロードマップに基づくものです。
一般ユーザーと物流業界にとって何が変わるのか
このニュースは決して遠い未来のSF技術の発表にとどまらず、将来的に私たちのカーライフや車両の購入判断に直接的な影響を与えるものです。具体的にどのようなメリットが生じるのかを整理します。
EVの車両価格が下がり、購入のハードルが下がる
現在、EVの価格が同格のガソリン車よりも高額になっている最大の理由は「バッテリーの製造コストが高いから」です。もし、高速道路や主要な幹線道路に走行中給電インフラが整えば、「一回の満充電で600km走れる大容量バッテリー」をすべての車に搭載する必要はなくなります。ホンダのチーフエンジニアは、この技術が定着すればEVのバッテリー搭載量を従来の半分、あるいは4分の1以下に削減できる可能性があると示唆しています。これにより、車両の製造コストが劇的に下がり、一般ユーザーがより手軽にEVを購入できるようになる強力な推進力となります。
「充電待ち」という概念が消滅する
現在EVに乗っているユーザーが最も不満に感じているペインポイントが、長距離ドライブ時における「充電待ち」です。連休中の高速道路のサービスエリアで急速充電器が埋まっていたり、1回の充電に30分以上かかったりすることで、移動のスケジュールが立てづらいという声が多くあります。給電機能を持つ車線を時速100kmで巡航するだけで、「走った分以上のエネルギーが補充される」状態になれば、実質的に充電のための待ち時間はゼロになります。純粋な移動時間の中でエネルギー補給が完結することは、究極のユーザー体験の向上と言えます。
車体が軽くなり、電費と走行性能が向上する
バッテリー容量を減らせるということは、車全体が数百キロ単位で軽量化されることを意味します。車が軽くなれば、加速や巡航時の電力消費効率（電費）が飛躍的に良くなり、タイヤやブレーキの摩耗も抑えることができます。さらに、ホンダが長年追求してきた「操る喜び（ドライビングプレジャー）」を持った、軽快なハンドリングのスポーツEVなども開発しやすくなるでしょう。
物流・トラック業界における積載量のジレンマを解消
一般乗用車以上にこの技術の恩恵を受けるのが、物流業界です。大型トラックをEV化しようとすると、巨大で重いバッテリーを積む必要があり、その分「荷物を積む量（積載量）」を減らさざるを得ないという致命的なジレンマがありました。今回のシステムは最大150kWという大電力での給電が可能であり、受電ユニットを複数並列で搭載すれば40トンクラスの大型トラックにも対応できます。これにより、トラックも小さなバッテリーで長距離輸送が可能になり、物流業界の脱炭素化が一気に進むと期待されています。
国内外における「走行中ワイヤレス給電」の最新動向
走行中ワイヤレス給電の技術開発は、日本国内だけでなく世界中で国家的なプロジェクトとして進行しています。今回のニュースの重要性を理解するために、国内外の最新動向を俯瞰してみます。
海外では、アメリカのインディアナ州運輸省とパデュー大学が中心となり、Electreon社の技術を用いた実証実験が行われており、実際の柔軟なアスファルト舗装にシステムを埋め込むテストが実施されています。また、フランスではVINCI社が主導するA10プロジェクト、ドイツでは連邦経済気候保護省が支援するA6プロジェクトなど、欧州でも高速道路をターゲットとした実証実験が2025年以降に次々と本格化する予定です。
一方、日本国内に目を向けると、2023年10月から東京大学、柏市などが連携し、千葉県の柏の葉スマートシティにおいて、日本初となる「公道における走行中給電の実証実験」がスタートしています。これは交差点の手前など車両が低速になる場所にコイルを埋設し、信号待ちの時間などを利用して充電を行うアプローチです。このように、産学官が連携してワイヤレス給電の社会実装に向けたデータ収集が世界規模で加速しているのが現在のフェーズです。
現時点で分かっていないこと・実用化に向けた課題
夢のようなインフラ技術ですが、明日からすぐに全国の道路で使えるわけではありません。現時点で公式に詳細が発表されていない部分や、社会実装に向けて乗り越えなければならないハードルも存在します。
インフラ整備にかかる莫大なコスト
道路のアスファルトを削り、給電用のコイルとインバーターを数百キロにわたって埋め込むには、莫大な工事費用が発生します。過去の東京理科大学などの試算によれば、高圧受変電設備や大量の送電コイルを含む初期のインフラ整備費は、1キロメートルあたり約3.5億円かかるとも言われており、技術革新によってこれを1億円以下に抑えることが目標とされています。この莫大な費用を国が公共事業として負担するのか、高速道路会社が負担するのか、持続可能なビジネスモデルの構築が最大の課題です。
課金システム（ETC連携等）の確立
「走りながら充電した電気代」を誰が、どのように計測して支払うのかという問題も未解決です。高速道路であれば、車両側の受電履歴とETCシステムを連携させ、出口の料金所で「通常の通行料金＋走行中に使った電気代」を合算して自動決済するシステムの開発などが検討されていますが、現時点では具体的な料金体系や支払い方法は未定です。
車両側の規格統一（国際標準化）
「ホンダが作った道路ではホンダの車しか充電できない」という状態では、社会インフラとして成立しません。トヨタ、日産、さらには輸入車も含めて、どのメーカーのEVでも同じ道路から電力を受け取れるように、受電装置の通信規格やコイルの仕様を国際的に統一（ISOやSAE規格など）することが必須となります。現在、各国のメーカーや標準化機関が連携して、激しい主導権争いとルールのすり合わせを進めています。
漏洩電磁界への対策と法規制
大電力をワイヤレスで送る際、周囲に漏れ出る電磁界（EMF）が人体や他の電子機器に悪影響を与えないよう、厳格な安全基準を満たす必要があります。2022年には日本の電波法が一部改正され、ワイヤレス電力伝送の規制緩和が進みましたが、今後さらに公道での大電力給電に対応するための法整備と安全性の証明が求められます。
今後の予定・注目点：2027年度からの「館山プロジェクト」
この技術は今後、どのようなスケジュールで私たちの生活に近づいてくるのでしょうか。現在公式に発表されているロードマップは以下の通りです。
T-FIELD/TAMURAでの耐久実証実験（2026年末〜）
まずは2026年末より、福島県田村市にある大成建設グループの次世代技術実証センター「T-FIELD/TAMURA」に、1周約900mの試験走行路を建設します。ここでは、大型商用トラックに見立てた車両を使用し、100万回相当（49kN換算）のタイヤ荷重をかけても道路や埋設したコイルが破壊されないかという過酷な長期耐久性テストが行われます。
NEXCO東日本「館山自動車道」での公道実証（2027年度〜）
そして最大の注目イベントが、2027年度以降に予定されている「館山プロジェクト」への参画です。これは、NEXCO東日本（東日本高速道路株式会社）が主催し、千葉県の「館山自動車道（君津PA付近の本線約300m）」において、日本初となる高速道路本線という実際の交通環境下での走行中無線給電の公道実証実験を行うというものです。
非常に興味深いことに、この館山プロジェクトには今回紹介した「ホンダ・大成建設グループ」だけでなく、「トヨタ・デンソー・大林組グループ」も参画することが発表されています。ホンダ陣営が「既存の道路への埋設のしやすさと低コストを重視した直流（DC）方式」を武器とする一方、トヨタ陣営は「インフラとしての長期間の耐久性を重視した交流（AC）方式」を採用しています。日本を代表する自動車メーカーとゼネコンのタッグが、高速道路という実践の場で異なるアプローチの技術を競い合い、評価していくことになります。
ホンダ関係者の言及によれば、この技術が社会インフラとして一般に普及し始めるのは「2030年代早期」を目標としているとのことです。最初は高速道路の登坂車線や、バスの専用レーン、物流トラックの幹線道路など、費用対効果が高い場所から部分的に導入され、徐々に適用範囲が広がっていくと予想されます。
まとめ
今回のホンダ、大成建設、大成ロテックによる「走行中ワイヤレス給電（DWPT）」の発表は、今後の自動車業界とインフラのあり方を根本から変革する可能性を秘めたニュースです。
- ホンダと大成建設が「走行中ワイヤレス給電」の基盤技術を開発し、社会実装へ大きく前進
- 世界初となる「直流配電」と「インバーター一体化」で、道路工事の手間とコストを大幅に削減
- 走りながら充電できるため、将来的にEVユーザーの最大の悩みである「充電待ち」のストレスがゼロになる
- EVに搭載する重いバッテリーを削減でき、車両価格の劇的な値下げが期待できる
- 車体が軽くなることで、走行性能の向上やタイヤ摩耗の低減など環境負荷も下がる
- 2026年末から福島県の実証施設で、大型車を見据えた本格的な長期耐久テストを開始
- 2027年度以降、NEXCO東日本の館山自動車道で、トヨタ陣営も交えた国内初の公道実証実験へ
現在、EVの購入を検討している一般ユーザーにとって「充電環境への不安」や「バッテリー劣化に伴う将来の資産価値の下落」は非常に大きなハードルとなっています。しかし、2030年代のモビリティ社会に向けて、このような夢のようなインフラ技術が日本企業の主導で着実に進化していることを知ると、自動車の未来が非常に楽しみになってきますね。
私たちが日常的にこの恩恵を受けられるようになるまでにはまだ少し時間がかかりますが、2027年度以降に行われる「館山プロジェクト」の成果など、今後の実証実験のニュースにも引き続き注目していきましょう。
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